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三跑唔一定要起機場都可以發展

環咨會今日開始審議機管局提交的三跑環評報告,如果通過的話下一步就係公佈融資安排,會用公帑、發債、增加機場稅,其實都係打緊市民同遊客荷包。
剩係「白海豚會識得自己搬竇而到時又會識得游返嚟」呢個論點,就知份報告內容到底有幾偏頗,甚至失實。

三跑計劃由三年前提出到今日,機管局都意圖或企圖引導輿論,指反對聲音不過是關注海豚生態,然後就框畫出呢班人「阻住機場同經濟發展」嚟誘使市民支持機管局。但是包括近期頻頻發聲的譚凱邦、林超英,機場發展關注網絡、地球之友,還有小弟等人和組織,三年以來都只係提出以下質疑:

三跑是否唯一而有效提升機場效益和促進經濟嘅方法?

以一個商業的說法,就是每一個商人採取的思考模式 ──「如果有一個較低成本,又能達至相同或接近的效果,點解唔考慮研究」。相信會有較多人會接受我們和多個環團的想法,而不再周旋於海洋生態保育與發展的假對立。

走回基本步,1992年臨機局顧問報告白紙黑字寫明「最高容量為每小時86班機」,但機管局卻不斷說著只能68班,18班機的容量「被消失」的因由,機管局都從無向公眾作出任何解釋。但臨機局的顧問報告同時寫明最少有四項工作需要處理:
1. 確保空域沒有任何限制,所有設計的航道能夠使用
2. 適時更新道航系統
3. 平整位於大嶼山的大陰頂及花瓶頂,降低山丘高度大約20m
4. 配合1-3,修訂升降程序,使雙跑道採取獨立運作,即能同時用作起飛及著陸
從屯門公路望向大嶼山所見兩個山丘的位置
機管局和民航處當然沒有做到,甚至乎2. 更鬧出買了充滿程式錯漏的雷神系統的醜聞。試問他們可如何向公眾解說18班機被消失呢!不過,這些論據卻不斷受到一大批可謂盲從支持興建三跑的人士和團體的炮轟,稍後再談。

空域不受限制的問題,早前傳媒終於肯報導我們講咗三年的「解放軍實施空牆」的關鍵問題。姑且先擱下對一般市民認為複雜艱澀的航空技術,機管局的論據和提交的環評報告,都指出「三跑興建之後就沒有航道限制」,但內容所指的多組向北的航道,正是現時受空牆影響而不能使用的航道。

機管局言下之意即是「起好三跑就沒有空牆」?好吧,那就請他們作出擔保(不是承諾),例如拿出如江門反核廢料加工廠事件中村民手執的「紅頭文件」,即是中國政府要「人頭擔保」唔會做。但機管局呢......莫說人頭擔保,就是「保證」這兩個字也從沒說出口。

至於第3. 的工作,即所謂削山,有一班三跑盲目支持者就批評「豈不是又是破壞生態,你哋班『環保份子』真會搬龍門」。但大陰頂及花瓶頂有何野外生態存在,暫沒找到任何文憲說明。但其實用「鍵盤戰士」的低層次工作方式,GOOGLE 這兩個山頭的相片

也不過是雜草叢生的荒野山頭而已。將這班只會盲從附和的人說成機管局的打手,甚至屈成五毛,可有過份,留給公眾判斷。

削山的作用,在92年臨機局顧問報告清楚說明,就是使07L/07R DEPARTURE (即係向青衣方向起飛) 的飛機能提早向右轉,並增加一條經長洲上空爬升的航道,加快清空航道而可增加起飛架次;亦同時可作相反方向予採用新導航技術 (RNP,是用GPS 定位導航) 的飛機能從南丫島飛入降落。要是做了這項工作的話,不單能提高起降架次,更可減低飛機噪音對馬灣及青衣島居民的影響。但機管局近二十年來卻沒有與地政署、土木工程署等政府部門商討展開有關工作。

升降程序修訂其實可以獨立執行,先行用盡現有兩條跑道的運作能力。又套用商業講法,即是「做晒手頭可以做嘅嘢」。目前機管局/民航處的做法係北跑道只作降落,南跑道只作起飛,只有偶爾有機師要求而情況容許之下才批准在南跑道降落。目前構成的影響,「大班」鄭經瀚指「不過只係用了一條半跑道」還是來得比較抽象,具體的情況是抵港班機如果安排在業內稱為「南坪」的泊位 (即1-4,21-49 的單數橋位)、或是「北坪」泊位 (即15-20,22-70的雙數橋位(連同71),及501-510的北衛星客運廊) 的離港班機,就要兜路。對旅客而言當然是浪費時間,從航空管理角度就增加停機坪滑行道 (TAXIWAY) 的流量,特別係控制塔下方的TAXIWAY W 同V。

要完成這項工作其實不難,主要是人手是否足夠和有足夠培訓。但機場目前有逾2000個職位空缺,機管局佔多少就不得而知;民航處缺乏足夠空管人員也不是新聞。清楚可見雙跑道運作容量沒有用盡,一切責任就在機管局和民航處身上,並再一次引證出他們不敢向公眾解釋86 變成68的因由。

還要提到「大班」、林超英等人提過欠缺足夠登機橋泊位的問題,除了縱容航空公司分拆航班、盲目開闢客量低的航線等「篤數」的嫌疑之外,1992年臨機局報告載明的X型中場客運廊該在2010年落成啟用。原設計能提供29個登機橋泊位
位於青山公路汀九段的「機場核心計劃展覽館」內的一幀圖片
清楚顥示早已設計好X型的中場客運廊

後來在2007年的顧問報告更提出修訂設計,登機橋泊位數目增至42個。可是呢......
2007年顧問報告警告過會導致塞機、塞車而不要興建的北衛星客運廊,機管局卻偏偏美其名是「減少旅客要在遠方機位受日晒雨淋之苦」而興建。更是10個登機橋位只能予A320系列 (即包括A318, A319和A321) 及737系列飛機停泊。這是否配合「縱容航空公司分拆航班、盲目開闢客量低的航線」有待考證。但「大機」如777,A330的泊位卻沒有增加,結果就如林超英提過要泊於要乘搭巴士的REMOTE STAND 的事就不斷發生。這不只是HX (香港航空) 的事,就連「大龍」(即採用A330 的港龍班機)、國泰、日航,甚至遠自歐洲的荷蘭航空、德航也不時出現這樣的情況。相信讀者可以想像到機管局的管理到底有幾混亂吧!
你無眼花,的確係德航班機在遠方停機位落客!!
(機場工作朋友提供照片)
再說A380 這陸續有更多航空公司採用的巨無霸,目前只得5個登機橋位 (依啟用先後次序:60,62,64,15,23),但已經/曾經派A380來港的航空公司計有SQ,EK,QF,MH,TG,KE,BA。是否夠用,相信這幾家航空公司能給更準確的答案。

順帶一提,那些疑似機管局打手的三跑支持者又走回「沒有足夠跑道容量又如何增加機位」來作出批評這個說法。但其實又是走回「雙跑道容量未有用盡」的論點而已,也即是機管局沒有做1992年臨機局顧問報告提及的四項工作。

負責三跑計劃的機管局發展總監馮永業表示「不能把1992年的顧問報告一部通書睇到老」,那就要問「到了2020年時,又是否把三跑計劃的顧問報告拋諸腦後呢?」。或者以較實在的論點駁斥馮永業,到底1992年臨機局顧問報告入面那些是過時、不合用,機管局、民航處可有清楚具體地說明過?抱歉的,即使說過也遭到反駁而再沒有下文。

歸根究底,問題根源還是「解放軍實施空牆」影響了空中的流量。國際航空協會在今年4月 (從檔案名稱估計的發佈時間)發表了一份報告,也是指出「空牆」對香港機場運作構成嚴重影響
報告全文:http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/PRD-airspace-apr14.pdf

不過,同是「一國兩制」的澳門特別行政區卻沒有這項限制!
「空牆」的高度是15,700ft.,可是這班澳門起飛的班機只是11,500ft.
可會是澳門「歸順」了的恩賜還是因為香港仍處處向中共作對而「懲戒」,暫且不談。從航空技術層面理解,香港機場的升降航道與澳門、深圳機場出現衝突也的確是事實,要解決其實只要參考歐盟、大三藩市 (即三藩市、聖荷茜、渥淪) 的統一空域管理就可以了。問題在於做定唔做,與及「做」的過程中,中共可會搶奪控制權並進一步握殺香港的航空事業。

最後,既然解決這些問題而能增加26%雙跑道容量,而成本遠低於興建第三條跑道;同時地機管局聲稱的「三條跑道最高容量為每小時102班」又連「保證」也不敢說,中共不解除「可謂針對香港的『空牆』」的話三跑最高容量會是多少,馮永業、羅崇文、岑兆華又只會人肉錄音機說「102」這數字。再一次以商業模式去問「點解唔先做好用盡兩條跑道嘅工作先呢」?甚至以真實的商業運作比喻,三跑計劃其實應該老早俾老細BAN 咗啦!

延伸閱讀
林超英 - 二流的赤鱲角機場 - 競爭力靠「橋」,不靠「跑道」
登機橋泊位不足:A380飛機逼爆機場的跟進討論

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