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九巴毒害仲衰過中巴,早斬早著



政府成立專營巴士服務獨立檢討委員審視專營巴士制度及安全問題,客觀而言唔好期望會有乜嘢成效,尤其是所謂安全問題,政府班官來來去去唔是「慢就是安全」就是以為安全帶是萬能等等嘅思維;或是巴士公司及其背後財閥嘅利益,制度唔可能會有大變動,頂到盡只係頭痛醫頭腳痛醫腳的小修小補。不過,委員會今日舉行聽證會而有九巴前管理層人員提交意見書「狂掃」九巴,矛頭直指現任董事總經理李澤昌,爆出安全及服務質量部已名存實亡嘅內幕,就可能對九巴產生較大嘅影響。

如前述政府班官嘅思維,以致坊間普遍都只係得類似嘅諗法,果然車速成為第一個針對嘅目標。九巴自爆車速警報設定於75km/h,對大多數唔識車嘅人而言覺得比法定車速上限多出5km/h 係好大件事。但是,撇除多出嘅 5km/h 就駕駛者嚟講其實無乜咁大不了,好多人根本唔會理解速度錶有誤差,而且根據目前《道路交通(車輛構造及保養)規例》(Cap. 347A) 第24條及相關的附表16所引用的歐盟 ECE-R39 標準:
0 ≤ (V1 – V2) ≤ 0.1 V2 + 4 km/h
V1=速度表讀數,V2=實際行駛速度
簡單講解,速度錶讀數一定要高過實際行駛速度,但不能超過誤差上限。例如速度錶顯示70,實際車速可以只得60km/h (0.1x60+4=10;70-10=60);或掉返轉,實際車速 70km/h,0.1x70+4=11,即速度錶顯示可會是81。容許誤差嘅原因,一來係任何設備都不會100%準確,二來 (又是最主要原因) 是輪胎損耗而滾動半徑細咗,即係輪胎每轉一圈嘅距離短咗、實際車速比新胎時稍慢。但不論車種,歐洲或日本車廠都唔會用盡誤差上限,以新胎而車速100km/h 大約在2-4km/h。

引伸出嚟,九巴將警報設定於75km/h 其實係合適,甚至基於以上嘅歐盟標準及技術條件可謂是正確。只不過官府為求保持「慢就是安全」係隨時可以拎出嚟 Spin 而唔會講而搞到條街太多白痴無知,因而會覺得「多 5km/h 好危險呀」。

安全方面仲有一個新鮮滾熱辣嘅問題。最近九巴維修部 Promote 修理「街外車」更加要追殺到天腳底。


呢單嘢造成嘅影響唔單只九巴車隊嘅維修質素並衍生安全問題之外,九巴從呢項新業務所得嘅收益會去咗邊?仲有運輸署基於乜嘢理據「同意」九巴維修部「打開門口做生意」?陳美寶唔該解釋下憑乜認為唔影響專營權條款第7(1)段


另一個被針對嘅問題係工時長導致疲勞駕駛,九巴就話安裝一套 Anti-dozing 設備。先簡單講解呢套設備係乜。大約一年前我從香港代理商 (未必係九巴採用的牌子) 了解過呢套設備,其操作原理係從視象監察司機雙眼,如閉上超過0.5 - 0.75秒就會發出聲響,聲浪足以吵醒司機。

歐盟規例對司機駕駛時限有嚴格規定 ── 駕駛超過4小時要有最少30分鐘rest time,超過8小時就一定要「收工」/ 如要繼續長途行車就必須換人 (buffering 酌情最多去到10小時),如果有警察截車查獲就「拉人封車」。可以話跟足歐盟規矩係唔會有疲勞駕駛出現,所以歐盟暫時未打算強制安裝呢套設備。

疲勞駕駛皆因司機工時長,工時長最直接嘅原因係缺乏足夠人手。要請到足夠司機其中一個最有效嘅方法係「重賞招勇夫」,但要加人工加福利就是增加成本,結果就必定要加價,但香港人十居其九都係自私過乜,加埋啲政客只會一味「反對加價」撥火,即係根本唔駛旨意解決囉!再者,因為劉德華嗰句「今時今日咁嘅服務態度係唔夠架」加諸於小農基因「細時唔讀書,大咗做運輸」鄙視巴士司機,導致如今「咸魚」猖獗,即係死症無得救。

但同時地,好多人唔知道目前五間專利巴士公司收取嘅車費其實係打咗折扣。根據《公共巴士服務條例》(Cap. 230) 第13條,行政長官會同行政會議釐定咗法定巴士車費,並且有刊憲公佈


按照呢個表舉例:
6 尖沙咀碼頭-荔枝角,單程8.3km。法定車費是 $8.1,但目前九巴只係收 $5.1;
60X 佐敦(渡華路)-屯門市中心,單程32.2km,法定車費 $14.8,但目前九巴只係收 $12.8;
72X 旺角(柏景灣)-大埔中心,單程23.8km,法定車費 $13.2,但目前九巴只係收 $10.1。
要你哋啲港燦每程車俾返嗰幾蚊仲唔鬼殺咁嘈呀!(但又因為司機人手不足致脫班係咁投訴)

要唔加價又要滿足「咸魚」嘅需要,就只能削減路線。但啲白痴政客仲唔衝出嚟同大嗌「反對取消巴士路線」呀!但事實上確有唔少路線客量偏低甚至「載空氣」。

表面睇最簡單嘅解決方法就是對客量少嘅路線 downsize vehicle capacities。港共傀儡政權打算容許巴士公司引入中型巴士,無錯變相提高載客率,等「盤數」好睇啲。但是中型巴士嘅耗油量未必有顯著變化 (當然要視乎車種。但例如 Optare Solo 7.9m 唔會比 ADL E200 10.7m 慳好多),維修成本又係問號。最重要係每部車嘅司機薪酬成本無變,甚至因為車務調配變得複雜而增加行政成本,即係得啖笑。

更重要嘅係 by theory「細車」載少咗客 vs. 乘客前往目的地範圍縮細,基本路線設計已經「另一個世界」。九巴(以至城巴及新巴) 會識得搞嗎?單係呢一點,已經證明港共傀儡政權打算容許巴士公司引入中型巴士只會變咗一舊膠出嚟。

其實在理論上現有的專線小巴系統符合條件,只不過除咗「牌照炒賣」衍生嘅「原罪」與及小巴業界大多仲係食古不化嘅經營模式之外,最大嘅問題在於政府現行制度 ── 運輸署將巴士及專線小巴分兩個獨立組別管理,唔只各自為政,仲有係兩組採取兩套完全唔同嘅制度及行事模式,完全雞同鴨講。即係唔駛再講!與此同時,因應「中型巴士」嘅打算,港共傀儡政權形同造就巴士公司及其背後財閥壟斷公共交通服務,小巴大王嗰啲等死就佢嘅事,壟斷而市民最終受害就大件事。

九巴服務質素持續下跌,大多數人只睇到背後是新鴻基呢個地產霸權呢個因素,無人認真研究九巴本身到底出咗乜嘢問題。前述有唔少路線虧蝕除咗反映政策制度出咗問題之外,亦反映九巴規模過大。

九巴目前近4000部巴士,相對城巴約1000部及新巴約700部做例子或已反映九巴 oversize,但未必夠說服力。那就以官府最LIKE嘅「參考外國例子」:

倫敦約8500部巴士,共12間巴士公司,即平均每間公司負責管理約700部車 (最多約1600部,Metroline;最少 (唔計新營辦商UNO)約400部,Tower Transit)。
撇除倫敦同香港的巴士營運制度不同而單純以車隊規模而言嘅管理狀況,已經反映九巴 oversize。

另外睇埋新加坡,目前約4700部巴士,共4間巴士公司,即平均每間公司負責管理約1200部車。最多車的SBS (約2500部) 預計稍後會因為有出現第5間巴士公司將再被削減車數。唔單只再次引證九巴 oversize,亦見到將九巴斬件在理論上是必須,而且可行 (港共最興「向新加坡學習」嘛)。

以呢兩個例子,九巴嘅專營權規模最少要斬開3至4份,甚至因應唔少客量低嘅路線需要改變服務模式,而要「斬」得更多。

細心啲睇,當下九巴嘅服務質素問題隨時比當年中巴更嚴重,撇除司機人手不足導致嘅脫班投訴數字而港燦有不可推卸嘅責任,意外率、壞車率呢?計埋呢條數就隨時大件事!

當年顏潔齡「轉型」地產發展商而無心戀戰,羅范椒芬就手起刀落「斬立決」,如今新鴻基又係只顧地產發展,港共傀儡政權做乜唔重演當年戲碼!只不過在目前嘅社會大氣候,要將九巴「斬件」以至「支解」真係諗下就算,或至少响可見將來都唔會出現。所以,寫咁多嚟都係嘥氣,只係需要立此存照。

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