__

__

沙中線可以宣告報廢



港鐵沙中線會展站工程漏放「橫撐」,增加明挖回填施工過程兩側倒冧風險,表面上單純會展站嚟講就唔影響通車,但是安裝「橫撐」一個相對簡單嘅工序都漏得,會展站仲有無其他偷工減料是不能排除。


相對於挖掘等、鋼筋扎鐵、灌漿等工序等如隧道成形,成咗形先可以做鋪路軌、電纜等機電設備工程,然後先可以通車。但安裝「橫撐」條隧道無深過長過,而且又要用多一批人同機器,唔駛錢呀!安裝「橫撐」對於工程進度嘅「貢獻」係零,甚至因為安裝過程要暫停其他工序 (尤其是挖掘),仲有完成安裝之後「頂手頂腳」,例如將挖出泥頭吊上地面嘅吊機操作、抽水機嘅喉管接駁,變相減慢工程進度。另外,須知道單純建築行業規矩,早一日完工,大判仍然收足58億,但就出少一日糧俾工人。你估禮頓同中建無諗呢條數!當然,偷工減料以至偷呃拐騙一樣可以撈油水。所以會展站唔可能仲有無醜聞未爆出嚟。

倒數返沙中線嘅醜聞,第二單是土瓜灣站月台牆身剪斷鋼筋。呢單嘢嘅問題唔係剪斷鋼筋偷工減料慳時間,而係根據報導,大判準備交場俾裝修判頭時「牆壁多處厚度不一,部分位置較要求超出20毫米至50毫米不等」。出現呢個情況嘅可能原因係扎鐵、起模沒跟足圖則進行,但亦有可能係畫則時計錯數,大判在現場修改。至於邊一個原因,請追問馬時亨。但如果係後者,唔只係工程師嘅責任,仲有工料測量師。

土瓜灣站被揭發嘅醜聞的牆身面積約240平方米,計算返高度約4.5米,即係長度約50-60米。一個車卡長度24-25米,即相當於兩卡;每個車卡重量平均40噸,兩卡合共80噸。雖然被揭發嘅嗰幅牆位於月台扶手電梯側邊,但原本嘅設計80噸重力分佈由多幅牆承擔,其他牆身能否足夠分擔少咗嘅呢240平方米?

再返到去第一單嘅紅磡站鋼筋鏍絲牙位切斷。港鐵就話得25條切斷咗,但是就假設條數無虛佈,呢25條係集中埋一齊定係分散?如果係集中埋一齊,可以講個月台一定冧硬;但就算分散,都一樣會冧。再者,承如會展站嘅分析,承建商為咗慳時間賺到盡於是切斷鋼筋,但只切斷25條慳到幾多呢?單係呢一個推論,已經唔可以排除根本唔只25條。

去返車卡重量呢一點,每卡40噸,8卡=320噸。剩係呢條數對照返土瓜灣站同紅磡站已揭發嘅情況,馬時亨話OK就OK呀?? 唔曉工程就俾港鐵昆到,有少少工程概念就會知道無乜可能唔出事。就假設其餘車站同隧道無問題,沙中線只能去到宋皇臺站,啟德站至鑽石山站得一個單向波口,即係掉唔到頭,點通車呀?!

後記:宋皇臺站同啟德站採用島式月台,但列車行駛方向係「左軚mode」右上左落,根本又係支那共匪搞殖民主義嘅所為。

返回主頁


沒有留言: