潮聯商會的申請理據是「阻礙其中一條『經營』路線及影響收入」。但除早前《蘋果日報》報導往奧運站的「路線」根本沒甚麼乘客和司機收入不減反增之外，《道路交通條例》(Cap. 374，連同附屬法例) 除規定不能行駛快速公路 (運輸署可豁免，例如荃灣路)及以豎立路牌設立的禁止駛入區域 (例如尖沙咀、將軍澳) 之外，並沒有任何條文規限紅色小巴行駛路線。即是話「路線」及「道路被堵」該不能成為具法律效力的申請理據。另外，有關的「路線」並非由潮聯名下或獲車主授權使用的車輛行駛，司機亦非潮聯聘用而是租賃車輛駕駛自僱，更要支付「入線費」、「埋站費」等客觀認知有如勒索的嫌疑，才可在所云「由潮聯『經營』的小巴站」接載乘客。即是連「經營」之說根本就不成立，也因此不存在「影響收入」的條件，甚至所謂收入是可能非法的行為而致。
的士業的禁制令比小巴業的更謊謬。根據《道路交通(公共服務車輛)規例》(Cap. 374D) 第37(d)條，的士司機必須「採用最直接而切實可行的路綫駛往目的地」；而彌敦道被封閉，則要改用上海街、柒布房街等道路，這條件之下形同予的士司機「合法兜路」。小弟做過多過組涉及本來該要駛經佔領區一段彌敦道的的士車程比較計算，發現每枝旗的收入都增加，最高達「五跳」$8.0。
再者，的士司機從來沒有向稅務局報稅，是全香港人都知的事實，即是所有有關收入的宣稱並沒有任何文件證明，在聆訊過程根本就沒法提供證明使其申請理據得到法官信立；另外，申請人等曾在10月20日宣稱「的士業界因佔領損失20億」，以目前15,250部市區的士、分兩更即共有30,500名的士司機計算，即每名市區的士司機在佔領三星期就已失去近四千元收入。如是屬實，該會大量市區的士司機「反枱」；但參與反佔中的的士司機還只是小數，有關言論可有失實之嫌，又有否因公開談論而影響法官的判斷，律政司有必要作出解釋。
更大的疑點是律政司在處理申請時即使不了解紅色小巴、的士的經營狀況，也沒理由不會查出有法例將所謂的申請理據根本不能成立。由此看來，禁制令戰役的「操盤人」就是袁國強。
雖然冠忠的禁制令申請仍在審理，不宜多談。但最少有兩個公開情況值得留意：
1. 冠忠作為上市公司，如果真的因佔領而已損失300萬收入，該發出盈利預警，但六十天以來都未見港交所有這項公告；
2. 灣仔至皇崗跨境巴士因佔領而改用紅隧，每班車的隧道費支出節省了$90，單以早上九時至午夜十二時平均班次為十五分鐘一班，合共120班來回計算，就節省了逾萬元隧道費。
不過，袁國強該也只會選擇性失明
還要指出，筆者早前收到某運輸業團體告密，交來一份由亞太法律協會在10月6日發出的信件，信中向運輸業界表示「本會願意為因 "佔中" 事件而遭受人身或經濟的損失的貴會成員提供法律支援！」，而下款簽署的正是代表的士業界的鄺家賢。
意味著的士業的禁制令申請不能排除有違法的助訟成份。
整場運輸業禁制令戰役根本是一場中共港共合謀的大龍鳳，加上公安的瘋狂做法，習種狗訓令的三權合作，終於得到落實。以香港人角度而言，就是本港的司法制度的獨立和公正已經敗潰，香港已經玩撚完。
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