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審計署繼續為霸權政策抬轎

審計署今日發表新一份審計報告, 今次主要針對環境、醫療、電影藝術等政策涉及的部門進行評審。筆者閱畢較熟悉的有關空氣質素的部份(即第一及第二章), 尤其是針對汽車廢氣的內容作出分析, 發現當局似為要多個表面能改善路邊空氣污染問題開路, 但背後卻充滿耐人尋味的詭異氣氛:

1. 在摘要5. 指2006年實施EURO 4或更新排放標準後的新車總數還未及歐盟前期及EURO 1和EURO 2 的數目, 另在第14頁表二列出「取代高污染柴油車輛的四項計劃」中, 的士的取代率是99.8%, 而2010年開展的EURO 2替換 EURO 4 及EURO 5 只取代了11%。

2.8(a) 指出, 政府是透過立法限制的士必須採用電油或石油氣。這便解釋到為何的士的替換比率是接近100%, 對比沒有法例限制的其他商用車輛的替換率, 也即是要點出透過立法手段就可以達到一個較高政策。

但是貨車巴士在燃料使用上香港是別無選擇只能採用柴油。而報告「香港空氣污染問題」一章第1.5 指目前有逾三成車輛車齡超過十年, 當局似乎在建構輿論指出舊車是空氣污染源頭。若再翻查上個月有報導環境局建議設立車齡上限 ~ 香港電台 2012-10-18 HKT 13:17 黃 錦 星 : 考 慮 立 法 規 定 商 用 柴 油 貨 車 車 齡 上 限
環 境 局 局 長 黃 錦 星 表 示 , 政 府 會 考 慮 立 法 , 定 出 商 用 柴 油 貨 車 的 車 齡 上 限 , 因 為 要 對 路 邊 空 氣 的 質 素 對 症 下 藥 , 政 府 會 作 不 同 研 究 , 例 如 加 牌 費 、 對 車 齡 15 年 的 貨 車 不 續 牌 等 。
看來不能排除審計署要為環境局這項建議鋪路。但是政府有沒有了解清楚為何運輸業界不願意換車?貨運業生意一落千丈已是眾所周知的事, 在商言商, 用了十多年的車還行得走得, 更是沒有多餘利潤何來可以換車?! 而且EURO 4 在歐洲實施初期, 仍有大量技術問題未得到解決, 但香港就急急幾乎同步實施;甚至有部份技術問題尤其是尿素催化器系統去到目前的EURO 5仍然未得到完滿解決。運輸公司東主既沒多餘閒錢又隨時換來一肚子氣, 誰敢冒險換車?

全港最後一部柴油的士
2. 當局一直以來對汽車的政策都偏向針對柴油車, 這也是石油氣的士政策之所以能夠「成功」的原因。可是石油氣車的廢氣問題早於2007年被理工大學踢爆(東方日報於當年11月5日作相關報導)。當局於去年11月取得撥款資助的士小巴業界更換催化器, 並打算推行路邊偵測站「緝捕」沒更換催化器而排放超標的車輛 (明報 2011-1-16) , 唯業界因為車款壟斷引起更換費用問題與當局抗爭而至今仍未有落實執行。

筆者曾在1月17日立法會改善空氣質素小組一場公聽會上指出, 「石油氣的士小巴計劃係政府自己一手造成的問題, 但竟要業界承受惡果並要付代出代價解決, 政府實在太不負責任」。可是報告卻認為環保署需要加快行動推行減排裝置更換計劃 (第2.12節), 這不單反映政府繼續將責任推向業界, 更充滿著的士車款出現壟斷後提供「可持續利益」的可疑。

3. 在摘要6. 指出「交通繁忙的地點, 專營巴士的廢氣排伊量佔總車輛廢氣排放量可高達40%」及 「滅少10%巴士班次有助減少156公噸路邊氣氧化物」 作為推行重整巴士服務的本意不錯 。不過在「審計署的建議」 2.30 (a) 卻開宗名議要減少班次。不是為進一步縮減巴士服務建構論點, 就看不到其他目的。

但是要重組巴士路線, 最大的阻力並不在於巴士公司, 而是各大區議會一大堆不諳交通卻只顧個人政治利益的政客身上。因為在重組巴士服務的過程中, 必定出現「犧牲」的局面, 而這些政客就是顧忌選票流失而不願「犧牲」。筆者更看到一個根源性問題, 就是當局不斷將巴士公司車隊收縮。試問巴士公司在缺乏足夠資源之下又如何去進行重組? 但回看特區政府近年的交通政策經常說道「以鐵路為本」而壓制巴士及小巴的經營空間。今次審計報告, 不過是借環保問題作為另一把向巴士公司開刀的武器而已。

總體而言, 這份報告乃審計署繼2008年為地產霸權鋪路後又一賤格力作 ── 當年兩份報告批評在市區的政府設施造成浪費, 應該遷出然後轉投入地產市場, 增加地產項目收益。看來鄧國斌的離去換上了孫德基, 並沒有改變審計署為建立霸權的角色和功能。

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